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不仅关系国家发展战略

  “所谓的‘六艺’,指的是学校将从棋、琴、书、画、语言、数学6个方面起步,促进六艺好苗子的选拔,加快实现大师级人才培养的目标。”徐钦透露,学校50%的生源名额将用于解决余杭基础教育的需要,另外50%的名额由学校面向全省乃至全国自主招生。

  1930年代以来的工业化,催生了巴西石油、淡水河谷、国家钢铁等具有国际竞争力的制造企业。然而,相比这些基于不可再生资源的开采而壮大起来的企业,巴西航空工业公司的成功更能说明巴西“走出历史”的决心。航空作为衡量一个国家制造业先进水平的“制高点”,不仅关系国家发展战略,还是推动高科技发展和产业升级的“引擎”。巴西航空工业公司的成功,无疑证明了巴西不仅有蔗糖、棉花、铁矿石、石油,还有蜕变的“巴西制造”。

  由于巴西国内不同城市之间的距离较远,交通不便,对飞机的市场需求较大,飞机自然成为最理想的交通工具。20世纪初,一个依靠运营国外飞机与装备的私人航空运输部门开始兴起,但相对于国内市场需求来说,这一部门太小。从20世纪30年代开始,巴西的航空公司就开始生产自己的军用与民用飞机。

  在发展的早期阶段(1910~1950),巴西的航空工业在经济上亏损严重,技术上也不稳定,政府希望通过政府采购来支持本土的航空工业时损失严重,导致巴西政府对本土制造的飞机丧失信心。作为在第二次世界大战期间与美国合作的回报,这段时间巴西主要是按照优惠条款从美国购买本国所需飞机。

  考虑到这一产业的重要性,为解决巴西航空工业在技术上遇到的问题,巴西政府于1945年创立了一家由军方管理的、专门从事应用航空科学研究与教育培训的机构Centro Tcnico Aerospacial(CTA)。在麻省理工学院教授理查德 斯密斯(Richard Smith)的指导下,CTA在运行管理上效仿麻省理工学院的做法。1950年,政府又建立了航空技术研究院(ITA),职责是培养航空工程师。二次世界大战后的1954年,政府又在ITA下面设立了一个航空发展研究院(IPD),专门用于接纳从德国聘用的50位航空工程师,开展应用航空科学研究。20世纪的60~70年代,ITA开展了一系列的航空科研大项目,包括航空科学、信息技术、微电子及航天科学探索等,其中还包括在1965年完成设计并完全由巴西制造的飞机IPD-6504双发19座涡桨原型机。

  尽管建立起了航空工业发展的科技和人才基础,但是,仅仅依靠与国内私人部门的合作使得巴西航空工业的发展十分缓慢。当时仅存的2家航空制造企业Aerotec和Instituto Aeronutico Neiva完全依靠政府的采购合同生存,因为它们薄弱的技术能力不可能在民机市场上取得成功。再加上当时巴西政府也没有给予幼稚的国内制造商相应的保护,更没有为国内航空制造商提供足够的财力支持,从而导致巴西航空制造业在民机生产上一直停滞不前。

  政府对此十分失望,于是在1969年政府创立了巴西航空工业公司(Embraer,以下简称巴航)。最初创立时,巴航是一家公私混合所有制的企业,政府持有该公司51%的普通股。成立之初,巴航把在IPD-6504基础上发展的“先锋”(Bandeirante)系列飞机的开发作为中心项目。20世纪60年代,巴西政府开始为巴西航空工业提供极高的关税保护,军方购买了几乎巴航生产的所有飞机,此外,政府还免除了巴航的许多税费,并允许巴西的企业把每年不超过1%的所得税用于购买巴航的股票,这为巴航的发展提供了充足的资本注入。据统计,到1978年,通过这一途径,纳税人和投资者共向巴航投资了53000万巴西币。由此,私人持有的巴航股份不断增长,到1984年,私人持有的股份已高达93%,但这些私人持有的股份是不拥有表决权的优先股,巴西政府始终持有多数普通股,对公司进行实际的控制。

  1971年,为了执行巴西军方的订单,意大利马基公司(Aermacchi)通过生产许可证协议,授权巴航组“Xavante型”喷气式教练机和攻击机。1972年,巴航引入由IPD开发的“Ipanema型”农用喷洒飞机。

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  1973年,巴航开发出“先锋”型飞机(Bandeirante)这一型号的飞机售出了500架。巴西军方是“先锋”型飞机的主要客户,1970年巴西军方就一次性签下了100架“先锋”型飞机的订单,为这一机型的开发提供了大额启动订单。某种意义上说,军方为巴航的经验积累和飞机测试提供了保证。事实上,巴西政府就曾坚持所有公共部门的飞机必须从巴航购买,所有的旅行都应该由巴西自己的飞机来完成。时机的选择与政府的支持是“先锋”型飞机早期成功的2个关键性原因,因为此时恰好市场上对短途通勤飞机的需求不断增长,巴西空军在1970年的订单也很关键。虽然巴航在早期非常依赖军方订货,其总裁与军方高层之间也保持着良好的个人信任关系,但其与空军的关系始终保持一定的距离。

  20世纪70年代,巴航确立了出口导向型战略。但是到1975年,巴航的产品出口仅占全部销售额的5% ;到1980年这一数字上升到53% ;1994年达到60%。巴航依靠国外发动机在内的各种零部件,据估计,“先锋”型飞机40%的零部件来自国外。这期间,巴航还在派珀公司的许可下生产一种单发或双发的小型通勤飞机,这反映了巴航急需获得国外技术。为此,巴西政府甚至威胁要对派珀公司产品征收进口关税以促使派珀公司为这种型号飞机的初始生产提供生产设备。与派珀公司的生产协议以及军用飞机的联合生产(包括1974年与诺斯罗普公司达成的F-5生产协议)得到的仅仅是生产的转移,而不是工程及设计技术上的转移。但是,这种合作使得巴航获得了进入发达国家市场的机会,无疑这种合作也提升了产品的质量。

  后来,通过航空部的积极努力,“先锋”型飞机被改装成民用飞机,并积极促成向国内航运公司销售国产飞机,这改变了巴航对进入民用飞机市场的态度。进入国外市场,适航证是关键。由于所造飞机在国内市场的良好表现,巴航于1976年开始向乌拉圭和智利出口飞机,最终“先锋”型飞机在1978年获得FAA的适航许可证。

  进入国际市场的初期,巴航在飞机营销方面缺乏经验。美国一家航运公司总裁听说此事后,主动提出愿意作为巴航的销售代理商,并为自己的航运公司购买了巴西飞机,这使得巴航一下子打进了航运公司总裁的圈子。但是缺乏本土的维护与客户支持依然是一个严重的问题,这促使巴航在美国设立了一家子公司,并在弗罗里达建立自己的产品维护中心。“先锋”型飞机在美国的销量很快由1979年的5架跃升到1981年的39架,巴航也很快占据了国际上通勤用涡浆飞机市场的46%。“先锋”型飞机的成功使得仙童飞机公司(作为这一市场先前的领导者)向美国国际贸易委员会提起诉讼,要求对巴航产品征收反倾销关税,以抵消巴西政府对巴航的补贴。最终,仙童公司的请求被驳回。到1984年,巴航仅仅向一个美国市场就销售了130架“先锋”型飞机,这还不包括世界其他地方的销售。

  1977年,巴航开发了一种加压舱商务机“兴谷号”(Xingu),但最终以失败告终。军机领域的成功为巴航赢得了声誉,英国空军于1985年订购了130架“巨嘴鸟”型教练机,这是巴航的巨大突破。1985年,巴航与意大利的Aeritalia公司和Aermacchi公司联合开发AMX战斗机,这一项目使得巴航接触到最新的技术,如增压舱技术等。同年,巴航生产出“巴西利亚”(Brasilia)型30座涡浆飞机(即EMB-120),这种飞机从1979年就开始设计。1985~1999年间,巴航售出了350架这种飞机。“巴西利亚”是一个成功的商业投资,其间,它甚至占到国际通勤飞机26%的市场份额。作为一种涡浆飞机,它比喷气机更省油,因此更有吸引力。但是也有人质疑这种飞机市场份额的成功是否也意味着其在财务上的良好表现。为飞机购买者提供融资支持是飞机销售中的重要组成部分,美国和欧洲的进出口银行都为它们国家的飞机销售提供巨大的出口信贷支持。巴西国家开发银行在巴航的海外销售中也扮演了重要角色。

  这一阶段管理层的战略调整以及追求财务独立的迫切要求,使得巴航开始把视线由军机生产转向商业出口,这要求巴航必须开发出有竞争力的技术,同时逼迫其参与国际竞争与合作。

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  尽管巴航产品的质量获得了国际社会的认可,但是在20世纪80年代末至90年代前半期,债务危机使巴西经济遭受重创,也使巴航遭遇了巨大的危机,之后的海湾战争和苏联解体导致的世界航空工业市场萧条,使得这一危机更加恶化。财政困难使得巴西政府对航空研发、科研基础设施以及军机采购的支出大大减少,以往几种用于促进飞机销售的融资机制也被废弃。结果,巴航的销售额由1989年的7亿美元陡降至1994年的1.77亿美元。此时政府出台了总额高达4.07亿美元的一揽子救助方案。作为南美洲南锥体国家间自由贸易协定的一部分,巴航同意在阿根廷的帮助下开发CBA-123型飞机,阿根廷提供33%的财务支持,并为关键零部件提供技术支持。但是,这一项目最终失败,截止到1990年总共积累亏损2.80亿美元。其主要原因在于这个项目的规划者没有好好考虑市场的需求是什么。尽管这型飞机技术很先进,但是其600万美元的要价远远高于其竞争者“比奇-1900”(Beech1900)和“喷流”(Jetstream)450万美元的市场售价。可以说,CBA-123是技术上的成功者,却是商业上的失败者。


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